腾讯分分彩在线投注 航空安全,你知道多少?

发布日期:2013年08月05日 23:22   文章来源:工人日报
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编者按:

    北京时间7月7日凌晨,一架搭载有291名乘客的韩亚航空客机在准备降落美国旧金山机场时坠毁。据悉,此次失事的飞机是一架波音777客机,这是此种机型服役18年来首次造成乘客死亡的事故。此次空难的发生,让保持良久的世界飞行安全纪录再度受创。人们在为空难扼腕痛惜之余,世界航空业的安全问题也再次成为大家讨论的热点。

    随着航空运输市场的不断扩大,关于航空知识和安全的科普教育对于公众而言就显得迫在眉睫。确保飞行运输的安全,不仅是航空公司的责任和义务,也是社会公众自身的责任和义务。为此,中国科协举办“科学家与媒体面对面”活动,从科学的角度向公众解析影响航空安全的各种因素,以及一些必备的安全常识,通过专家具有的科学公信力和媒体具有的科学传播力,推广普及航空安全知识,共同促进航空安全水平的不断提升。

 

 

    飞机是最安全的运输工具

    中国航空学会飞行专业委员会委员张曙光认为,航空安全问题不应该单从一起事故来看,而要从大量的运输活动来看。

    主要研究方向为飞行器系统安全性的张曙光告诉大家,飞机是到现在为止最安全的运输工具。她解释说,从飞机本身到飞行员、空乘人员,再到航空公司和空管,飞行所涉及到的各个环节都有很严格的监管,以保证民用航运的安全性,是可以预期的。

比如,现在民航大飞机预期的安全水平,是每飞行100万小时最多允许出一次事故。张曙光告诉大家,包括世界民航组织等各个协会的统计显示,由于做到了各个环节的严格监管,以波音、空客这样的大飞机为主流的飞行器,现在已经达到了飞行100万小时只有0.2~0.3的事故率。

    什么样的民用飞机才有资格入市?张曙光介绍,飞机必须先通过系统、零件、整机等方面的适航取证。她举例说,像中国生产的ARJ21飞机,2009年已经首飞了,但是到现在还在做大量的试验测试,只有所有这些测试被国际民航组织通过了之后,才能真正让它上市搭乘乘客。

    张曙光说,一架入市的飞机要接受全寿命的管理,从进入航线到退役,所有过程都处在持续的监管之中,除了适航之外,还有持续适航,包括维修,以保证其在取证后的持续安全运营。一类飞机如果出现多次安全事故,可能会导致产品被逐出市场,另外公司也可能破产。比如最早生产喷气式飞机的慧星公司,就是因为多次事故导致公司破了产。

    当然,飞机的安全和技术都必须在实践中得以彰显和继续发展,不是一开始就能做到完美的。张曙光举例说,比如波音、空客是目前最大的两家商用飞机公司,它们的最新款波音787和A380虽然未出过重大事故,但还有很多技术上的小毛病需要纠正。

    世界通用系统安全管理SMS

    王永刚是中国民航大学安全科学与工程学院的院长,他的研究主攻方向为民航安全管理体系。他说,飞行安全涉及到方方面面,首先是航空器本身的安全,也就是投入运行之前的安全,是否适合载人飞行,是否适合投入定期的运行,即适航的安全。还有就是投入运行之后,不要由于运行的组织管理或者监管造成安全问题。

    当前民航正在做的,就是实现先进安全管理和传统安全管理之间的一个过渡。王永刚说,传统的安全管理认为,飞行事故是人为因素所致。但在运输量大量增加的情况下,要保证零事故,就要审视原来的安全管理,产生新的安全管理理念,就是系统安全管理的做法。

    传统安全管理和系统安全管理的区别在哪儿呢?王永刚说,前者认为人不出错就不会出事故,但这种想法很天真,是不可实现的,因为人不出错是不可能的,即便是再小心。

    既然传统的安全管理做不到,那么怎样做才能实现零事故呢?王永刚说,那就是允许人出错,但是要加入中间的一个环节,就是我们常说的预防措施,进行一系列的精心策划,包括流程和规章,然后再让所有人去按章办事——如果有“残次品”,可以通过检验发现它,重新回炉,返工返修。这一做法就是系统安全管理SMS,也是现在世界民航,包括中国民航正在执行的安全管理体系。

    王永刚进一步说,就是在已有比较健全的规章情况下,进一步辨识,对系统进行分析,还存在哪些缺陷,然后再让员工进行报告,就现在这个飞机、就现在这种管理,你觉得哪儿还容易出错,随时去报告,报告之后再制定相应的预防措施,使得人有疏忽的时候也不至于出错。两项弥补起来,通过这样一个管理体系,就能够始终保持零事故。

    事故七成为机组人为因素

    作为国际民航组织飞行记录器专家组成员,舒平教授主持完成了国家标准《波音和空客系列飞机飞行品质监控项目规范》,参加了自1997年以来民航历次重大飞行事故的记录器译码及事故调查分析工作。

    在乘坐飞机时,人们一般会关注究竟什么时候是最危险的?据舒平讲,如果把每个航班当做1.5个小时来计算的话,大约起飞和攀升占2%左右的时间,接近着陆大概占4%的时间,一共是6%的时间,而这6%的时间却涵盖了53%的事故和47%的人员死亡。

    从曾经发生的事故来看,主要原因是什么?舒平说,上世纪90年代的一个统计显示,飞行机组人为因素占了70%左右,飞机本身的原因大约占到10%左右,然后是天气、机务等原因,分别只占百分之几。

    舒平说,从2002~2011年,世界商用航空器的事故次数排列,从大到小依次是:空中失去控制、可控飞行撞地(飞机是好的,但是出事了)、着陆时冲/偏出跑道、地面勤务、起飞冲/偏出跑道。

    说到民航旅客死亡率,舒平认为是非常低的,从1945年开始每1亿客公里死亡人数是2.78人,下降到50年代的0.9人、60年代的0.4人和70年代的0.15人。从1974年起,人们乘坐飞机旅行比乘坐火车安全。之后的30年,到2011年,亿客公里死亡人数为0.013人。

    事故调查大约要两年时间

    发生了空难事故,必须要开展事故调查。事故调查的依据是什么?据舒平介绍,依据国际民航组织关于航空器事故和事故征候的一个调查,全世界都是按照附件13开展调查的。调查事故和事故征候的唯一目的,就是为了防止事故。所以,调查的目的不是为了分摊过失或责任。

    很多人不理解,韩亚事故已经发生了,黑匣子也已经找到了,为什么调查还需要差不多两年的时间?舒平告诉大家,要完成这起事故的整个调查工作,就必须写出调查报告。按照附件13的规定,事故调查报告必须包含四个部分:标题、概述、正文、附录。仅正文事实情况部分,就要包含19个方面的内容,每一方面的内容都要花费很长的时间。

    据舒平介绍,通常情况下,一个重大事故的调查报告,差不多要用两年多的时间。法国事故调查局针对2009年发生在大西洋上空的A330坠海事故的调查报告,也花了差不多两年的时间。我们的“8·24”事故,即2010年发生在伊春的EMB190飞机事故的调查报告,大约是在2012年年中发布的。

    舒平说,事故调查是安全管理失效后的一个补救方法。安全管理分很多层次,最好的是预测式的,通过一些直接的观测系统,或者飞行数据的分析来防范可能要发生的事情。

    中国民航的飞行安全标准

    现任波音737和波音747-400机长、安全飞行了8000小时的张宇,目前在中国民用航空局飞行标准司运输飞行标准处工作,参加过多部飞行标准规章和规范性文件的制定工作,他说飞机是当前机电产品里的极致产品,要实现安全飞行,需要制定标准的管理。

    中国民航局是如何服务航空安全的呢?

    据张宇介绍,民航局的行业监管主要通过立法和过程监督来进行飞行标准管理,其中有航空器审定、空中交通管制(包括机场运作),还有航空安保最近也受到了关注。

    飞行标准管理依据ICAO附件3和6等要求,通过立法、监督、指导方式,依托两级政府、三级机构进行管理。张宇特别提到了飞行标准司,介绍说它的组织架构在民航局,下面有各个专业司局,比如航安办、适航审定司、空中交通管理局,实际上是连接着适航和飞行运行之间的重要纽带,就是飞机如何从工厂出来以后,真正投入航空运行,中间有一些重要的定义管理。

    张宇说,对于飞行标准安全,航空公司有非常复杂的安全运行结构图,有安全的一条线,有运行的一条线,有飞行技术管理的一条线,还有行政的一条线,错综复杂地交织在一起。

    如此复杂的管理流程又是怎么运行的呢?张宇告诉大家,经过飞行标准司开动脑筋,请进来,走出去,慢慢地进行创造、分析和研究,最后建立了一个FSOP系统,就是飞行监管系统。

    张宇说,他们把这个飞行监管系统比喻成一个大房子,基础是民航电子政务外网应用支撑平台。大房子里面又有很多房间,比如运行规范、航空器评审、电子规章、飞行人员资质等,这个大房子还有个重要的梁,就是审定监察系统,通过审定颁发合格证,就像我们人人都有身份证、户口本一样,给航空公司发的是运行合格证,给训练机构发的是合格证,给人员发的是执照,也就是合格证。总之,就是通过发证再去持续监督检查,以保证航空安全的资质。

 

 

    延伸阅读

    飞机的哪个位置更安全?

    韩亚事故发生后,由于3位遇难者中的两位女生都是坐在机舱的后座,于是社会上开始流行起飞机坐前座安全、坐后座不安全的说法。那么,这种说法是否有科学依据呢?

    对此舒平分析指出,很多人以为这两名学生是因为机身后部脱落之后给甩出来的,实际上从所掌握的常识来看不太可能,因为后部一定有乘务员,乘务员没有被甩出来,两名学生怎么会被甩出来呢?很大的可能是这两位学生没有系安全带,是在飞机擦地过程中被甩出来的。

    为了说明飞机位置的安全问题,舒平还举了几起事故的例子:2002年韩国“4·15”事故中,所有在后舱的乘务员都是生还的,前舱除了机长之外都遇难了;在1997年南航深圳那起事故中,飞机也是最后着地时解体,但后舱的人都生还了,右前舱的观察员遇难、副机长高位截瘫,遇难者主要都在中间位置。

    张曙光补充说,每次事故都是不一样的,所以无法说前座和后座哪个更安全,关键要看飞机断在了什么位置。但是从舒适性来看,她认为,如果是坐单通道的波音757,由于飞机机身比较长,客舱里的空气又是从尾部往外排的,所以坐在后舱可能颠簸比较大,坐前排则相对舒适些。

    王永刚也强调,坐在什么位置安全取决于飞机出事故时的方式。就好比坐汽车,也要看出事故的方式。如果被追尾了,肯定是前面那辆车的后排不安全,而对于后面那辆车来说,则是前排不安全。他说,坐飞机也是如此,出事故时如果后机着地,就可能坐后排不安全;如果是中间断裂,就是坐中间的乘客不安全;如果是前面撞了,肯定就是前面的乘客不安全了。

    中国事故率远低于世界水平

    当前中国和世界的航空事故水平是什么样的呢?

    王永刚说,截止到2012年初,事故率的统计是5年一周期。这是因为,统计时间太短不具有可比性,也不具有科学性。

    据他介绍,近5年的数据是百万飞行小时世界平均水平为0.3,中国为0.05,美国是0.18,最好的是欧洲为0。如果按百万起降架次来说,现在世界平均水平为0.5,中国是0.1,美国是0.27。

    他还透露了一个数字,那就是2000~2009年的10年间,全世界百万架次的事故率大概是1,中国是0.1,相当于世界平均水平的十分之一。

    舒平也提供了另一个时间段的两组数据:中国民航从2004年的“11·21”事故到2010年的“8·24”事故,连续安全运行了2102万小时,已经远远高于世界百万小时的要求;从2010年的“8·24”事故到今年的6月30日,中国民航又已经安全运行了1686万小时。

    由这些数据来看,中国的飞机事故发生率远远低于世界水平。